6.

Ontwikkeling van de mobiliteit en toepassingen

Voor studies en projecten worden verkeersmodellen gebruikt om de huidige en toekomstige situatie te beschouwen. Op basis van deze gegevens wordt gekeken waar eventuele knelpunten zijn, waar vervolgens maatregelen voor kunnen worden bedacht.

Een verplaatsing wordt met een reden gedaan. Per modaliteit kun je inkijken welk soort verplaatsing dit is, bijvoorbeeld iemand die naar zijn werk rijdt of iemand die naar school gaat en welke route gereden wordt. Deze kunnen dan weer in het verkeersmodel worden gezet om de te verwachten effecten inzichtelijk te krijgen. Dit gaat van probleemanalyses en kleine studies (functioneren van een verkeerslicht) tot grote studies (N69 grenscorridor, opwaardering N279 tussen Veghel en Den Bosch).

Hieronder zijn een aantal interessante trends en ontwikkelingen weergegeven, gebaseerd op het Hart van Brabant-model (Tilburg en omliggende gemeenten) versie 2014. Daarbij is rekening gehouden met tal van ontwikkeling die als autonoom geacht worden, zoals bevolkingsontwikkelingen, maar ook vastgestelde infrastructuurplannen. 

Multimodale informatie

Middels de BBMA-verkeersmodellen krijgen we inzicht in de vervoersvraag, aantal verplaatsingen en gereden routes van verschillende modaliteiten (OV, fiets, auto, vrachtverkeer). Hieronder is een aantal voorbeelden te zien van welke multimodale informatie beschikbaar is in de modellen.

Voorbeeld van de ontwikkeling van de modal split tussen 2010 en 2030

De modal split is de verdeling van alle verplaatsingen over de vervoerswijzen auto, openbaar vervoer (OV) en fiets. Deze informatie wordt bij de bouw van het model geverifieerd met het Onderzoek Verplaatsingsgedrag in Nederland.

Er is slechts een beperkt verschil tussen deze verdeling nu en in de toekomst. Overduidelijk is dat de auto dominant is in het aantal verplaatsingen en neemt nog iets toe naar 2030 toe. Het autoverkeer groeit met bijna 5% naar 2030 toe. De fiets is ook een grote groep in het totaal aantal verplaatsingen, en is met name een interessant alternatief voor relatief korte afstanden.  Openbaar vervoer beslaat een klein gedeelte van het totaal aantal verplaatsingen. Dit is ook vrij logisch, aangezien het aantal bussen en treinen relatief beperkt is ten opzichte van het aantal auto’s en fietsen in Nederland. Op de verbindingsassen naar steden toe en binnen steden zelf heeft de bus dan weer een groter aandeel, terwijl dit in landelijk gebied heel beperkt zal zijn. Hieronder is de gemiddelde lengte van een gemiddelde verplaatsing weergegeven. Dit is per vervoerswijze gedaan en uitgesplitst naar nu en de toekomstbeelden:

Voorbeeld van de ritlengteverdeling van de verschillende vervoerswijzen voor 2010, 2020 en 2030

De gemiddelde lengte van de verplaatsing neemt in de toekomst toe voor alle modaliteiten. Dit is een trend die al jarenlang gaande is. Openbaar vervoer heeft relatief veel lange afstandsritten vanwege de trein. De gemiddelde lengte van een fietsrit neemt toe in de toekomst, denk daarbij aan de effecten van de e-bike. Het totaaleffect blijft echter bescheiden omdat het gros van de verplaatsingen met de fiets toch op de korte afstand worden gedaan.

Toepassing auto- en vrachtverkeer

In hoofdstuk 7 zijn een aantal interactieve kaarten opgenomen waarop de verkeersbelastingen op het wegennet te zien zijn. Daarnaast zijn ook kaartjes van de intensiteits-capaciteitsverhouding weergegeven, een van de maatstaven die gebruikt wordt om te kijken waar er problemen in het netwerk zijn op gebied van capaciteit van wegen. 

Voorbeeld van de onderlinge verdeling tussen de autoverplaatsingsmotieven in 2010

Hierboven is te zien waarom automobilisten zich verplaatsen. Daarbij is zichtbaar dat met name het motief overig (waaronder recreatieve ritten) de grootste groep is, gevolgd door woon-werk verplaatsingen. 

Ontwikkeling aantal verplaatsingen vrachtauto's regio Tilburg en omgeving

 

Ook voor vrachtverkeer op de weg zijn gegevens beschikbaar. Het aantal vrachtritten groeit naar 2030 toe met bijna 20%. Dat is een forse ontwikkeling, mede veroorzaakt door bijvoorbeeld de ontwikkelingen rondom Waalwijk Haven 8, bedrijvigheid in Tilburg et cetera.
 

Hoewel in de basis wel rekening gehouden is met ontwikkelingen in water- en spoortransport, zijn dit geen specifieke modaliteiten in de verkeersmodellen. De reden daarvoor is simpel: spoor- en watermodellen zijn heel specialistische, specifieke modellen die door andere partijen (zoals Prorail) worden ontwikkeld. Kortom: ze functioneren anders, maar de uitgangspunten worden op landelijk niveau wel zoveel mogelijk afgestemd.

Autobereikbaarheid vanuit Tilburg (situatie 2030)

Verder kunnen er zogenaamde "bereikbaarheidskaarten" gemaakt worden, waarbij te zien is in hoeveel tijd men welke gebieden kan bereiken vanuit een locatie. In dit specifieke voorbeeld is Tilburg Reeshof genomen als startpunt. Deze kaarten kunnen voor alle vervoerswijzen gemaakt worden.

Toepassing openbaar vervoer

Verkeersmodellen zijn goed geschikt om een inschatting van de reële potentie van buslijnen te berekenen. Zo zijn er tal van Hoogwaardig Openbaar Vervoer projecten (HOV) waarmee kosten gemoeid zijn en dus de vraag is waar wat de beste investering is. Kortom: er moeten keuzes worden gemaakt en het verkeersmodel kan daarbij helpen.

Onderstaand voorbeeld toont naar welke gebieden mensen zich vanuit een locatie (bijvoorbeeld een station) verplaatsen met de bus. In dit geval is station reeshof geselecteerd. Daarbij toont de dikte van de lijn de zwaarte van de relaties.

Toepassing fiets

In de huidige BBMA is fietsverkeer meegenomen. Het moeilijkste van het in kaart brengen van fietsverkeerstromen is dat het dagelijks fietsgedrag over het algemeen erg diffuus is, maar dat er ook bijzonder weinig data beschikbaar is. Daarom is er weinig materiaal om fietsverkeer goed te schatten en te toetsen. Dit verbetert de laatste jaren echter wel door programma’s als 'Fiets in de versnelling', waarbinnen fietstellingen worden uitgevoerd en fietsgedrag (routes en snelheden) worden onderzocht via Bikeprint.

De verwachting is dan ook dat de geactualiseerde BBMA versie 2017 een betere basis zal bieden voor fietsbeleid dan de huidige versie 2014 (zie ook hoofdstuk 8). Een van de recentere toepassingen van fietsbeleid met als basis de BBMA is de zogenoemde fietspotentiescan. Met deze quick scan methode kunnen fietsverbindingen getoetst worden of er al dan niet potentie is voor een nieuwe of verbeterde fietsverbinding. Dit is bijvoorbeeld gebruikt bij de onderzoeken ten behoeve van diverse fietssnelwegprojecten.

Toepassingen in milieu

Er zijn 3 belangrijke milieuprogramma’s die gebruik maken van de cijfers uit verkeersmodellen:

  • PAS (Programmatische Aanpak Stikstof)
  • NSL (Nationaal Samenwerkingsveband Luchtkwaliteit)
  • SWUNG (Samen Werken in de Uitvoering van Nieuw Geluidbeleid)

Ook is milieu een belangrijk aspect bij infrastructurele en ruimtelijke ontwikkelingen. Voor heel wat grote projecten dienen ook MilieuEffectenRapportages te worden opgesteld. Daarbij moet worden voldaan aan diverse randvoorwaarden en normen op het gebied van natuur en milieu.