6.

Ontwikkeling van de mobiliteit en toepassingen

Voor studies en projecten worden verkeersmodellen gebruikt om de huidige en toekomstige situatie te beschouwen. Op basis van deze gegevens wordt gekeken waar eventuele knelpunten zijn, waar vervolgens maatregelen voor kunnen worden bedacht.

 

Een verplaatsing wordt met een reden gedaan. Iemand kan bijvoorbeeld naar zijn werk moeten reizen of naar school en heeft de daarvoor de keuze uit een of meerdere vervoerwijzen en meerdere routes. In het verkeersmodellen zijn zodoende een legio mogelijkheden om een verplaatsing te maken. Alle verplaatsingen tezamen moeten de huidige situatie/ werkelijkheid buiten zo goed als mogelijk beschrijven. . Vervolgens kunnen de effecten van toekomstige wijzigingen inzichtelijk worden gemaakt. Voorbeelden zijn probleemanalyses en kleine studies (zoals het functioneren van een verkeerslicht) tot omvangrijkere studies (N69 grenscorridor, opwaardering N279 tussen Veghel en Den Bosch) etc.


Multimodale informatie

Middels de BBMA-verkeersmodellen krijgen we inzicht in de vervoersvraag, het aantal verplaatsingen en gereden routes van verschillende vervoerwijzen (modaliteiten) (OV, fiets, auto, vrachtverkeer). Hieronder is een aantal voorbeelden te zien van welke multimodale informatie beschikbaar is in de modellen.

Voorbeeld van de ontwikkeling van de modal split tussen 2010 en 2030

De model split geeft de verdeling aan van alle verplaatsingen over de mogelijke vervoerswijzen zoals auto, openbaar vervoer (OV) en fiets. Deze informatie wordt bij de bouw van het model geverifieerd met het onderzoek Onderweg in Nederland (ODiN).

Er is slechts een beperkt verschil tussen de model split in de huidige situatie en in de toekomst. Dit komt deels doordat voor de prognosejaren hetzelfde reizigersgedrag wordt gebruikt voor personen als in het basisjaar. Zodoende is te zien dat de auto in de toekomst dominant blijft en dat met name voor de korte afstanden de fiets het meest gebruikt wordt. Openbaar vervoer beslaat een klein gedeelte van het totaal aantal verplaatsingen. Dit komt overeen met de relatief beperkte hoeveelheid bussen en treinen ten opzichte van het aantal auto’s en fietsen in Nederland. Op de verbindingsassen naar steden toe en binnen steden zelf heeft de bus dan weer een groter aandeel, terwijl dit in landelijk gebied heel beperkt zal zijn. Hieronder is de gemiddelde lengte van een gemiddelde verplaatsing weergegeven. Dit is per vervoerswijze gedaan en uitgesplitst naar nu en de toekomstbeelden:

Voorbeeld van de ritlengteverdeling van de verschillende vervoerswijzen voor 2010, 2020 en 2030

De gemiddelde lengte van de verplaatsing neemt in de toekomst toe voor alle modaliteiten. Dit is een trend die al jarenlang gaande is. Openbaar vervoer heeft relatief veel lange afstandsritten vanwege de trein. De gemiddelde lengte van een fietsrit neemt toe in de toekomst, denk daarbij aan de effecten van de e-bike en de aanleg van snelfietsroutes. Het totaaleffect blijft echter bescheiden omdat het gros van de verplaatsingen met de fiets toch op de korte afstand worden gedaan.

 

Toepassing auto- en vrachtverkeer

In hoofdstuk 7 zijn een aantal kaarten opgenomen waarop de verkeersbelastingen op het wegennet te zien zijn. Daarnaast zijn ook kaartjes van de intensiteits-capaciteitsverhouding weergegeven, één van de indicatoren voor de presentatie van de doorstroming op wegvakniveau. De doorstroming (of vertraging) op kruispuntniveau kan inzichtelijk worden gemaakt door middel van de verzadigingsgraad van het kruispunt. De verzadigingsgraad geeft de “ruimte” aan die een kruispunt nog heeft om eventueel extra verkeer te kunnen afwikkelen. 

Voorbeeld van de onderlinge verdeling tussen de autoverplaatsingsmotieven in 2010

Hierboven is te zien waarom automobilisten zich verplaatsen. Daarbij is zichtbaar dat met name het motief overig (waaronder recreatieve ritten) de grootste groep is, gevolgd door woon-werk verplaatsingen. 

Ontwikkeling aantal verplaatsingen vrachtauto's regio Tilburg en omgeving

Ook voor vrachtverkeer op de weg zijn gegevens beschikbaar. Het aantal vrachtritten groeit naar 2030 toe met bijna 20%. Dat is een forse ontwikkeling, mede veroorzaakt door bijvoorbeeld de ontwikkelingen rondom Waalwijk Haven 8, bedrijvigheid in Tilburg et cetera.

Hoewel in de basis wel rekening gehouden is met ontwikkelingen in water- en spoortransport, zijn dit geen specifieke modaliteiten in de verkeersmodellen. De reden daarvoor is simpel: spoor- en watermodellen zijn heel specialistische, specifieke modellen die door andere partijen (zoals Prorail) worden ontwikkeld. Kortom: ze functioneren anders, maar de uitgangspunten worden op landelijk niveau wel zoveel mogelijk afgestemd.

Autobereikbaarheid vanuit Tilburg (situatie 2030)

Verder kunnen er zogenaamde "bereikbaarheidskaarten" gemaakt worden, waarbij te zien is in hoeveel tijd men welke gebieden kan bereiken vanuit een locatie. In dit specifieke voorbeeld is Tilburg Reeshof genomen als startpunt. Deze kaarten kunnen voor alle vervoerswijzen gemaakt worden.

 

Toepassing openbaar vervoer

Verkeersmodellen zijn goed geschikt om een inschatting van de reële potentie van buslijnen te berekenen. Zo zijn er tal van Hoogwaardig Openbaar Vervoer projecten (HOV) waarmee kosten gemoeid zijn en dus de vraag is waar wat de beste investering is. Kortom: er moeten keuzes worden gemaakt en het verkeersmodel kan daarbij helpen.

Onderstaand voorbeeld toont naar welke gebieden mensen zich vanuit een locatie (bijvoorbeeld een station) verplaatsen met de bus. In dit geval is station Reeshof geselecteerd. Daarbij toont de dikte van de lijn de zwaarte van de relaties.

 

Toepassing fiets

In de huidige BBMA is fietsverkeer meegenomen. Het moeilijkste van het in kaart brengen van fietsverkeerstromen is dat het dagelijks fietsgedrag over het algemeen erg diffuus is, maar dat er ook in verhouding tot autoverkeer, weinig data beschikbaar is. Daarom is er weinig materiaal om fietsverkeer goed te schatten en te toetsen. Dit verbetert de laatste jaren echter wel door verschillende programma’s en initiatieven zoals 'Fiets in de versnelling', waarbinnen fietstellingen worden uitgevoerd en fietsgedrag (routes en snelheden) worden onderzocht via Bikeprint en de collectieve inwinning van fietstellingen vanuit de provincie Noord – Brabant bij het NDW, maar nog steeds is de hoeveelheid data beperkt.

De verwachting is dan ook dat de mate waarin fietsverkeer accuraat gemodelleerd kan worden bij een volgende actualisatieslag flink wordt verbeterd. Modelresultaten voor de fiets zijn bijvoorbeeld erg bruikbaar bij de onderzoeken ten behoeve van diverse fietssnelwegprojecten, en het toetsen van beleidsmaatregelen die het fietsen aanmoedigen.

Toepassingen in milieu

Er zijn drie belangrijke milieuprogramma’s die gebruik maken van de cijfers uit verkeersmodellen:

PAS (Programmatische Aanpak Stikstof)
NSL (Nationaal Samenwerkingsverband Luchtkwaliteit)
SWUNG (Samen Werken in de Uitvoering van Nieuw Geluidbeleid)
Ook is milieu een belangrijk aspect bij infrastructurele en ruimtelijke ontwikkelingen. Voor heel wat grote projecten dienen ook MilieuEffectenRapportages te worden opgesteld. Daarbij moet worden voldaan aan diverse randvoorwaarden en normen op het gebied van natuur en milieu.